懂车帝测试，为何让某些人“破防”了？

懂车帝测试，为何让某些人“破防”了？

国内最大的汽车媒体之一懂车帝，最近几年每年都要被骂几次。

最近这次被骂，力度远超从前。

为了测试各家车企的辅助驾驶水平，懂车帝前不久选择在真实高速公路与城市道路上进行测试，总共15个科目，涉及国内外20多个品牌，近40款车型。

测试结果让人大跌眼镜。

7月24日晚，懂车帝相关负责人发布的数据显示，此次测试的近40款车，在城区道路、高速公路中的15个场景测试中，平均通过率只有35.74%。

后来一个排行榜流传于网络，顿时一石激起千层浪。

先是马斯克拿着特斯拉第一的成绩在社交平台上炫耀，直接火上热搜。

接着鸿蒙智行、问界、智界，用同一套话术相继表示“不予置评”。

同时，质疑、攻击、谩骂懂车帝的评论席卷全网。

有人说，这是某些人破防了。

他们是否破防还不好说，但关于懂车帝的争议却是板上钉钉。

01

懂车帝沦为“车圈公敌”

这次测试辅助驾驶，懂车帝可谓是“无差别攻击”。

15个辅助驾驶相关的场景，在现实中都很典型，比如“转盘内汇入”“小学生过马路”“故障车躲避”等，结果15个真实场景里，只有3类城区工况通过率过了50%，其他12类都没超过一半。像高速夜间+施工+卡车场景，只有47%的车能安全避让；儿童冲出马路时，58%的车能刹得住。

从结果来看，一遇到高难度场景，这些车企的表现都是半斤八两。

对于此前将智驾作为主要卖点的车企，此结论无异于直戳死穴。

过去是有视频有真相，但这次是视频越清晰争议越大。

一方面，是标准不统一。

测试过程中，懂车帝拍摄了视频，很多人在镜头里发现了不少端倪。操作员动作不一致、路线有偏差、测试环境不完全可控……种种细节让一些人不禁为车企喊冤：“变量都没有控制，还搞什么测试？”

其中争议最大的标准有两个，分别是车辆速度和与前车的距离。

懂车帝把所有车辆的驾驶辅助速度设定为限速偏移+10%，然而实际上因为不同车子策略不同，有的时速是130km/h，有的是120km/h内。不同速度的车辆，即使同一时间刹车，高速的车辆还是更可能撞上。

跟车距离方面，许多人截图表示，测试车辆的跟车距离大有不同。而毫无疑问，距离远的车辆，车上的智驾会有更多时间做出正确决策。

标准不统一的结果，说夸张点，相当于是考北京卷还是河南卷的区别，自然有人不服。

另一方面，争议来源于颠覆认知。

今年3月，特斯拉FSD入华。

汽车博主陈震，一次测试之后，喜提7个违章。

懂车帝当时也做了测试，结果更惨，发生了34次违章，一本驾照都不够扣的。

当时网友调侃：原以为是搅动中国智驾市场的鲶鱼，到头来却先给交警大队上了强度。

如今才过去短短几个月，当时在城区里“闯红灯、压线”的特斯拉FSD，却碾压一众国产车企的辅助驾驶，成为了安全可靠的代名词。

相比特斯拉FSD突然的口碑逆转，比亚迪、蔚小理、华为系等车企则都有充足的数据，证明它们的辅助驾驶避免了或许是数百万次的碰撞事故。因此许多人表示，比起懂车帝不能服众的不标准评测，更相信百万车主的真实评测。

有的大V还就这次评测发声：懂车帝欠国产车一声对不起。

02

“坑人的测试”，早有先例

争议和被骂，对懂车帝来说是司空见惯了。

2023年12月，懂车帝发布《2023懂车帝冬测》，主要内容是测试严寒（低于零下二十度）情况下的混动车型纯电续航达成率，共19款车型参加测试。其中，问界M7增程版排名垫底。

随后，问界在微信公众号发布文章，直指懂车帝测试不严谨。接着余承东转发该文到朋友圈，表示：“坑人的测试！科学与严谨才是应该遵循的基本规则！”

后来懂车帝为了证明自己的可信度，主动邀请车企参加直播评测，但大多数车企不予理睬，吉利高管杨学良甚至表示：“眼不见心不烦。”

2024年11月，懂车帝又整了个大活，同样引发争议连连。

他们把30款车拿去挨个做碰撞，只是这个碰撞不同寻常：让车子去撞大卡车的尾部。一撞之下，又是几乎全军覆没。有的A柱直接被削断，有的副驾被拍瘪，甚至有D 都被撞烂的。

测试结果一出，也激起了不小的争议。比如，有部分网友认为：测试场景对轿车有利，结果并不公平；卡车钻撞测试难度过高，开展此项测试没有必要。

因此说来说去，懂车帝的争议很大程度还是在于被认为：标准不统一、不严谨。

按照懂车帝的说法，他们的测试已经尽量公平公正。

比如针对“钻卡测试”，为了保证测试过程透明、结果可溯，“所有碰撞车辆全部为测试组在全国4S店随机自购，均有购买发票记录和提车视频，车辆均为消费者能买到的量产车型，安全性和普通消费者的体验一致。”懂车帝方面表示。

另外，懂车帝副总裁、原创内容负责人张迪曾说过，懂车帝做的每一次大规模测试，都是在统一的标准和方法下进行的。“我们认为，在汽车测试中，必须要统一标准，否则数据就没有意义；但是，测试并不是只有唯一标准，不是只有符合厂商宣传需求的标准才是对的标准。”

然而对于懂车帝的说法，许多人在一开始就不买账。

这是因为，懂车帝说到底是个汽车媒体企业，需要做大影响力和流量，从而赚取汽车厂商的广告费来盈利，因此给人感觉很难从根上做到客观公正。

所以对于这次辅助驾驶测试，同济大学汽车学院教授朱西产甚至认为：“这次节目最大的意义是传播。”“在流量至上的今天，不撞就没人看，所以必须撞。”

懂车帝有制造冲突的动机，这就是为什么常常难以服众。

03

解决争议，不能靠“不予置评”

懂车帝和车企之间，也不是一直势如水火。

在前年那场冬测之前，余承东出席广州车展时，还与懂车帝一对一交谈，谈笑风生。问界过去宣传性能时，有时也会拿懂车帝的测评结论当依据。

​

过去把懂车帝当座上宾，如今视懂车帝为仇敌，这样的态度转变也发生在其他一些车企身上。

可以看出，虽然懂车帝的标准不统一，但车企的标准也未必有多统一。

拿辅助驾驶来说，各家都宣传得天花乱坠，一度到了误导消费者的程度，比如可以开车打瞌睡、边开车边办公，水平已经达到L2.9。

再说测试，在懂车帝之前，大规模的评测普遍是车企自己完成，恐怕也没有比懂车帝权威到哪去。懂车帝冬测项目的负责人曾说：“企业做广告的时候，只会说我们的车续航很长，但不会说在严寒的冬天，会缩水多少，更不会说比竞争对手的表现差。”

另外，车企的自测，基本不会横向对比几十款车，对于消费者的参考价值大打折扣。

因此，不论是懂车帝这样的汽车媒体还是车企自己，都缺乏让大众天然认可的公信力。它们的测评就算尽量做到了标准统一，也难以服众。

要服众，核心在于公信力。

首先，要建立起符合新能源汽车的评价体系。

过去燃油车时代，比的是百公里加速、油耗、售后保养等。现在新能源的安全、节能、环保、辅助驾驶、智能座舱发展迅速。相应地，评价汽车的专业能力也亟待提升，建立一个更全面、客观的新能源评测体系，势在必行。

其次，一定是多方共建。

懂车帝或车企自测，这样由单一主体主导的测试，难免会让人产生“既是裁判员又是运动员”的印象。测试的标准，不是几个单位联合、几十个专家、甚至全行业讨论出来的，只能算企业标准，测试结果自然也只能是一家之言。

相比之下，由多家车企、供应商、测试机构一起多番讨论、起草、测试出来的标准，才有机会称得上行标、国标，才更可能让人信服。

所以对于测评结果不满意的话，车企与其“不予置评”，不如多推动和参与此事。

如此一来，“坑人的测试”和“破防”的人，才会越来越少。

作者 | 观海  审校 | 琪琪

  视觉 | 金克斯   轮值主编 | 石峰轩

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