69-印度，被水运锁死了发展上限,印度水源被切断
印度是一个水运即海运和内河航运条件很差的国家，国家发展上限被锁死了。
在物流方式中，成本最低廉的是海运，其次是内河航运。对于一个国家来说，谁拥有最优越的水运条件，谁就拥有世界上最大的发展机会。
我们首先看印度的海运条件。它是一个伪海运大国。
从表面上看，印度应该是个海运大国。因为它的地理位置太好了，位于印度洋的中心位置，是世界经济中心的心脏地带。
首先印度位于世界消费市场的心脏位置。
世界上的人口主要分布于欧亚非地区， 约占全世界人口86% ， GDP约占全世界70%。
而欧亚非地区的人口，又分布于图中所示的V形地区。印度刚好位于其中心位置。
其次，印度又位于西欧、东欧、东亚的工业区和中东、非洲、大洋洲、东南亚等石油、天然气、煤炭、锂矿等重要工业原料产区的连接点位置。
但有这么好地理位置的印度，海运发展得很差。
印度有 12个大型港口、200多个中小港口，没有一个上榜全球50大港口。而中国拥有了全球十大港口中的8个。
印度25%的进出口货物不得不经由新加坡、斯里兰卡科伦坡港、阿联酋迪拜杰贝阿里港、马来西亚巴生港中转。
之所以这样，是因为印度的海运条件其实很差。
一个国家的海运条件是否优秀，需要具备：
第一，距离国际主航道要近。
第二，有优良的港口：港阔水深、不冻港、泥沙少。
第三，有广大的经济腹地。
第四，港口与经济腹地的交通便利，最好是港口挨着内河出海口或者离内河出海口不远。
印度的海运条件与这四条标准对比，都存在问题。
我们先看第一条。人口主要聚集区距离国际主航道太远了。
图中深色线条为国际主航道。
世界主要航线、目的地
而印度的人口主要位于西部海岸、东部沿海、北方内陆地区。
除了西南沿海、东南沿海距离印度洋的国际主航道较近以外，其他的人口聚集区尤其是北方地区距离国际主航道很远。从国土东北方的加尔各答到斯里兰卡科伦坡港的直线距离达到1700公里。这就导致印度的海运成本较高。
第二，良港少且布局不合理。
印度共有12个深水良港，我国有30个。
印度仅蒙德拉、维津贾姆港口可停泊2万TEU船。即可装载2万个标准集装箱（TEU）的超大型集装箱。我国有8个港口可停泊2万TEU船。
印度80%的深水良港位于西海岸，东海岸缺少良港。
印度港口主要集中于西部海岸
而且，东海岸港口每年受季风影响很大，例如金奈港每年因风浪需要停运约30天。
第三．经济腹地狭小。印度东西海岸是狭小的沿海平原，旁边被东高止山、西高止山挡住去路。
港口的货物不得不沿着盘山公路运输到内陆的德干高原。这样导致货物的物流成本很高。
第四．河海联运条件差。
印度的内河航运条件很差，不得不主要依靠铁路、公路将货物运输到港口。这样就大大提高了货物的物流成本。
以上导致的结果就是印度的海运成本高昂。
与海运条件相比，印度的内河航运条件几乎是无可救药的差。加上印度政府的骚操作，让印度的内河航运成为大国中垫底的角色。
先看数据。2024年，印度的内河运输货运量为1.33亿吨，占全国总货运量的 3%。远低于公路（60%）和铁路（30%）的占比。
我国2023年的水路货运量达93.7亿吨。其中长江、珠江、京杭大运河的货运量分别为64.5亿吨、15.01亿吨、8亿吨。我国货物运输主要依靠水运，水运占比达到53%。
印度的内河运输货运量只有我国大运河的1/6、长江的1/48。整体货物物流成本是我国的1.75倍。究其原因，还是印度的水运不发达，造成物流成本高昂。
那么印度的内河航运为什么这么差？
第一，河流水位季节性变化大。
印度为热带季风性气候，雨季的降雨量占全年70%至90%。
这里以恒河流域为例。雨季集中在7至10月，这4个月为恒河的汛期，河流水量占全年总水量的82%。这个时期河流水位较深，适于航运。而其它8个月则为旱季，恒河进入枯水期。河流水位很浅，影响船只航行。
世界上航运能力强的大河，例如长江、珠江、密西西比河、莱茵河。都位于温带、亚热带地区。因为这里的河流降雨季节性变化小，河流水位变化较平稳。
第二．难以通过修建水库调节河流水位。
在温带和亚热带地区，河流可以用建设水库的方法。来调节河流水位保持平稳，便于航运。但是在热带季风气候、热带草原气候地区，这个办法就不灵了。因为雨季的降雨量太大了，修建的水库不可能完全装下，只能泄洪排掉多余的水量。
而印度的地形也不利于修建水库。
水库最好修建于河流的中上游，而且需要地形是丘陵、山区。因为这里修的水库才会有较大的库容，并且在中上游调节河流水位更容易。
而北方的恒河流域，地形主要是平原。
在平原地区修建水库，因为地面平坦。建成的就是一个狭长的水库，淹没面积很大。而恒河流域居住着5亿人口。要修建水库，就会涉及到上千万人的家园被淹没和搬迁安置。
所以恒河流域想大规模修建水库是不现实的事情。
对于印度南方的河流，因为河流发源于中部的德干高原，地势较高，所以是可以修建水库调节河流水位的。 但这些河流还面临着其他限制航运的问题。这就是河流的泥沙问题。
下面谈第三点。河流的泥沙问题。
印度是热带季风气候区，河流的含沙量要比温带、亚热带气候地区的河流多。
以恒河为例。 恒河的年径流量是4900亿立方米，为长江的51%。但是恒河年输沙14.51亿吨，居世界第一。是长江年输沙量5亿吨的3倍，是已经治理过的黄河年输沙量2亿多吨的7倍。所以，恒河是未治理的黄河的加强版。
因此，即便恒河流域硬要在平原上修建大库容的水库，泥沙也会很快将其淤积填满。而印度南方的河流，也因为泥沙淤积的问题，基本没开展航运。
第四，河道摆动严重，河流水深不足。
恒河因为位于平原地区，所以河流流速缓慢。恒河中下游平均流速1.2万立方米每秒，而长江中下游流速为平均2.88万立方米每秒。
恒河由于含沙量大，流速慢，所以自然淤积严重。浅滩多，河道摆动频繁。恒河比长江要宽而浅。河口出海口宽度，恒河为20至30公里，长江为10至15公里。而水深呢？长江中游枯水期未疏浚的自然水深为4至6米，仍可保证3000吨级船舶通行。
恒河中游枯水期水深为1至3米，河床窄，仅能通行载重小于500吨的平底木船。
枯水期的恒河，浅滩密布
第五，因地形局限性，无法修建运河。
要发挥河流的航运优势，最好是把河流用运河连通成网。
但印度并没有开挖运河的地理条件。
一般要开挖运河，最好是在河流中下游，地势平坦的地方挖。例如，我国是在黄河、长江中下游开挖运河。这里水量大，而且都是平原地带。河流之间还有大量的湖泊，可以大大减少开挖的工作量。
南方的河流下游和恒河之间，被德干高原、东高止山、西高止山等山脉阻隔，并不适合开挖运河。
印度历史上也开挖过运河，但都是用于农业灌溉，并没有用于航运。
前面提到的五个原因还是自然原因。下面的四个原因，主要是印度政府不作为。
第一．印度基本没有治理过河流。
印度的河流没有河堤，所以雨季来临时河流泛滥成灾，导致河床很宽。河流的航道很少疏浚，导致河床到处是阻碍航行的浅滩。
而我国历史上历朝历代，都把治理河流当成重要任务。大禹治水的故事就是例子。
第二．河流上的桥梁高度过低，阻碍航行。
英国人统治印度时期，在河流上修建的铁路和公路大桥，桥梁距离河床高度很低。这让大型船只难以进入恒河。
而且，为了缓解渡河的交通压力。印度干脆破罐子破摔，修浮桥来应急。这种情况下，连小船也无法通行了。
第三．恒河的出海口在孟加拉国手里，且难以建设良港。
印度和孟加拉国的关系很差。应该说，印度和周边国家的关系，就没一个好的。而恒河口汇集了河流含沙量世界第一的恒河和河流含沙量世界第三的布拉马普特拉河的泥沙。两条大河泥沙总量21.77亿吨。这么多泥沙堆积在出海口，根本没办法建设良港。
空中俯瞰恒河三角洲
而恒河的出海口又远离印度洋的国际主航道，这导致印度东北方地区的货运成本很高。
而我国的长江，因为整条河流都属于我国管理，就没有这样的事情。
而且长江出海口，又是东亚国际航运主航道和到美洲的洲际航线的节点。
因此造就了上海这样又有内河港口又有深水海港的全球超级枢纽港。这种地理优势，在世界上仅此一处。
第四．损人不利己建设大坝，阻碍航行。
孟加拉国原来是巴基斯坦的国土，被称为东巴基斯坦。1962年，印度为对付敌国-巴基斯坦。所以在恒河上的法拉卡这个地方建立大坝。
它修建这个大坝的心思就是为了整巴基斯坦。我在你旱季农业最需要水灌溉的时候，我偏偏不放水。在雨季你不需要水的时候，我就往下游-东巴基斯坦放水。
9年后，也就是1971年，这座大坝建成了。印度修建的大坝中，多次出现大坝漏水、溃坝的情况。但是法拉卡大坝，不仅顺利建成。而且至今运行得好好的，质量杠杠的，一点问题都没没有。这可见印度对于如何坑人是多么重视。
水坝建成后，印度人就开了个口子。把60%的恒河水，引入到西孟加拉邦的胡格利河去了。用于农田灌溉、冲刷河道淤泥，改善加尔各答港航运能力。
这么一搞，下游的东巴基斯坦的旱季水量骤减至正常需求的四分之一。造成大面积干旱和粮食减产。
东巴基斯坦于1971年的印巴战争后的第2年，即1972年正式宣布成立。
但印度的这个骚操作，没想到最后会反噬自身。
1968年以后，发生了一个物流变革。那就是集装箱海运开始推广到全世界，取得了对铁路运输压倒性的成本优势。这个物流变革的意义就是推动了世界工业的全球化转移。
关于集装箱与全球化的介绍，请看我第44至第46期的介绍。
1968年到1970年，美国陆续开通了西部太平洋沿岸到日本、韩国、香港和台湾地区的集装箱海运航线。
从这个时候开始，人们又开始重视起了水运。
当今世界，经济发展好的都是沿海和沿江地区。
如果印度和孟加拉国关系好，还有可能从孟加拉国的恒河口出海，发展河海联运。然后以此为基础，建立对成本敏感的制造业。
但印度因为法拉卡大坝的事情，和孟加拉国的关系很差。因此，印度想和孟加拉国，来联合对恒河进行治理后，发展恒河到孟加拉湾的河海联运航运的可能性也没有了。
而印度的水运劣势给印度带来了三个后果：
第一．海运的成本较高。
印度拥有着世界海运最好的地理位置，因为缺少良港，不得不把进出口货物运输到新加坡、斯里兰卡这些有深水良港的国家进行中转。而来回产生的成本最后会加在自己的产品上面去。
因为河流的航运劣势，无法发展河海联运，这样必须由铁路、公路把货物运输到港口。
这样就导致印度的海运成本较高。
第二．内河航运的劣势，让本应该富裕的内陆地区非常贫困。
例如，恒河流经的印度、孟加拉国有6亿人口。如果恒河流域的航运能发展起来，配合海运，是可以发展起规模不小的制造业的。恒河流域，尤其是恒河三角洲的孟加拉国，可以成为南亚最富裕的地区。但是恒河流经的北方邦、比哈尔邦，却是印度最穷的的地区，远远低于南方地区。
而位于恒河三角洲的孟加拉国，也是一个穷国。
印度的内河航运发展得甚至比我们印象中内河航运不发达的俄罗斯还要差。俄罗斯的伏尔加河，尽管有由于有冰期，通航期仅半年。它的年货物运输量也有2亿吨。
而2024年印度的内河运输货运量仅为1.33亿吨。
而我国的海运、内河航运，都是世界上最强的存在。长江、珠江、淮河、大运河，加上海岸线，基本将我国大部分经济繁华地带覆盖在内。
这种优越的配置，在世界上独此一家。这让我们成为建立集约化工业优势最大的国家，最适合建立对价格敏感的制造业。
而印度的水运条件差，导致货物的物流成本高。它的制造业想超过我国，是不可能的。
不仅如此，印度人还使劲霍霍自己的母亲河-恒河。人死后火葬的灰烬、动物的尸体，什么都往恒河里面扔。工厂的污水往恒河里面排放。恒河里面的粪便大肠菌群病菌远远超标。就这样，他们还敢在恒河里洗澡沐浴。
最后就是没有用河流、运河将国土连成一体。加上雨季到来时，陆地上成为泽国。陆地间难以通行，成为交通孤岛。这种水运不发达造成的交通阻隔，使得印度的国家内部凝聚力极差。本国的人民，无论是北方与南方，还是沿海与内陆。相互之间都缺少交流。各过各的小日子，让印度成为极其散装的国家。
这对印度的国家强大造成了非常隐晦、深远的伤害。
总之，印度被无解的水运条件无情地锁死了发展上限，更锁死了未来。
好了，今天就聊到这里，谢谢大家。
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